|
Getting your Trinity Audio player ready…
|
O ile „Maluch”, czyli Fiat 126p, był w PRL królem szos wśród samochodów osobowych, o tyle wśród dostawczaków tytuł ten należał do Żuka – lekkiego auta użytkowego z Fabryki Samochodów Ciężarowych (FSC) w Lublinie. Żuk powstał, by wypełnić lukę na krajowym rynku pojazdów o ładowności około tony, a jego masowa obecność na bazarach, w Poczcie Polskiej czy jednostkach OSP sprawiła, że stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych aut polskiej powojennej motoryzacji.
Koncepcja Żuka narodziła się w drugiej połowie lat 50. w FSC – zakładzie, którego korzenie sięgają czasów powojennych, kiedy zapadła decyzja o budowie dużej fabryki samochodów w Lublinie. W ramach skracania czasu i kosztów opracowania samochodu sięgnięto po podzespoły osobowej Warszawy M20: ramę, most napędowy, silnik i zawieszenie przednie, co zapewniło prostotę konstrukcji i łatwość serwisowania. Prototyp pokazano 1 maja 1958 r., a produkcję seryjną uruchomiono w 1959 r.
Technika Żuka była świadomie zachowawcza. W pierwszych latach stosowano dolnozaworowy, czterocylindrowy silnik M20 o pojemności 2120 cm³ i mocy ok. 54 KM, współpracujący z trzybiegową skrzynią biegów z dźwignią przy kierownicy. Samochód rozpędzał się do ok. 90 km/h i zużywał przeciętnie 13–14 l/100 km. Na tle konkurencji wyróżniało go niezależne zawieszenie przednie – rzadkość w furgonach tej klasy. W toku eksploatacji unowocześniano napęd, m.in. wprowadzając górnozaworowe jednostki S-21, a w ostatnich latach produkcji także diesla 4C90.
Kluczem do popularności Żuka była różnorodność wersji. Poza skrzyniowymi A03/A11 i furgonami A05/A06 powstały „towosy” A07 z oknami bocznymi w części ładunkowej oraz nadwozia specjalne: m.in. wozy pożarnicze A15/A151 z zabudową sprzętową i motopompą, a także wydłużone kabiny załogowe A16. Na tej samej bazie powstawały wersje do pieczywa, odzieży czy jako wozy serwisowe – znane wszystkim, którzy wychowani się w PRL-u.
Żuk szybko wyszedł poza rynek krajowy. W latach 70. i 80. eksportowano go do „krajów socjalistycznych”, ale też do Norwegii, na Kubę, do Ekwadoru czy Kolumbii. Istotnym kierunkiem był Egipt: od 1970 r. wysyłano tam zestawy części do montażu w zakładzie ELTRAMCO pod marką Ramzes; już w pierwszym roku trafiło 200 kompletów, w kolejnym – 1250. Prostota konstrukcji dobrze znosiła tamtejszy klimat, a pożarnicze wersje na egipski rynek współtworzono na prośbę strony egipskiej.
Rozwój produkcji w Lublinie szedł w parze z rosnącą popularnością Żuka w gospodarce. Wpływy FSC na rynek i miasto były znaczące: zakład stał się jednym z największych pracodawców regionu, a samochody z Mełgiewskiej – w tym Żuki – budowały udział FSC w krajowym rynku pojazdów użytkowych (w 1973 r. 44,5%). W 1971 r. zbudowano ponad 17 tys. Żuków, a ogółem do końca programu – 587,5 tys. sztuk.
Choć konstrukcja Żuka była przez lata modernizowana, z biegiem czasu stawała się niekonkurencyjna wobec nowszych rozwiązań. W latach 90. ruszyła produkcja następcy – modelu Lublin (później Daewoo Lublin), ale Żuk pozostał tańszą, prostą alternatywą dla odbiorców instytucjonalnych i prywatnych. Ostatni egzemplarz zjechał z taśmy 13 lutego 1998 r.; program zamknięto po niemal czterech dekadach, z bilansem 587 500 wyprodukowanych samochodów w różnych odmianach.
Żuk był samochodem epoki, który – dzięki prostocie, dostępności i wszechstronnym zabudowom – trafił w potrzeby ówczesnej gospodarki: od rolnictwa i handlu detalicznego po służby publiczne. Pamiątką po jego roli są nadal spotykane egzemplarze w mniejszych miejscowościach oraz obecność modelu w kulturze popularnej i ruchu pojazdów zabytkowych.
Mamy nadzieję, że artykuł okazał się dla Ciebie wartościowy i znalazłeś/-aś w nim coś przydatnego. Zajrzyj do nas ponownie – regularnie publikujemy nowe treści, które mogą Cię zainteresować. Jeśli chcesz pomóc nam rozwijać ten projekt, podziel się linkiem, wspomnij o nas znajomym albo po prostu wróć – każda forma wsparcia wiele dla nas znaczy.