|
Getting your Trinity Audio player ready…
|
W historii lotnictwa wojskowego nie brakuje konstrukcji, które na pierwszy rzut oka wyglądają jak eksperyment oderwany od rzeczywistości. Jedną z nich był niemiecki Blohm & Voss BV 141. Samolot miał tylko jeden silnik, ale jego kadłub i kabina załogi nie znajdowały się w osi płatowca. Z jednej strony umieszczono silnik oraz belkę ogonową, a z drugiej dużą, przeszkloną gondolę dla załogi. Powstała w ten sposób konstrukcja całkowicie asymetryczna. Nie był to jednak przypadkowy eksperyment. Nietypowy układ miał rozwiązać konkretny problem – zapewnić trzyosobowej załodze możliwie dobrą widoczność podczas lotów rozpoznawczych.
Samolot powstał na konkretne zamówienie
Historia BV 141 zaczęła się w 1937 roku, kiedy niemieckie Reichsluftfahrtministerium (RLM) ogłosiło wymagania dotyczące nowego samolotu bliskiego rozpoznania. Maszyna miała być jednosilnikowa, zabierać trzy osoby i zapewniać załodze bardzo dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Chodziło o samolot mogący współpracować z wojskami lądowymi i wykonywać zadania rozpoznawcze.
Do rywalizacji przystąpiło kilka niemieckich firm. Swoje konstrukcje przygotowały między innymi Arado, Focke-Wulf oraz Hamburger Flugzeugbau, przedsiębiorstwo związane z koncernem Blohm & Voss. Ostatecznie właśnie konstruktor Richard Vogt zdecydował się na najbardziej radykalne rozwiązanie. Zamiast próbować zapewnić widoczność przez odpowiednie zaprojektowanie klasycznego kadłuba, rozdzielił funkcje samolotu na dwie części.
Pierwszy prototyp otrzymał początkowo oznaczenie Ha 141. Jego pierwszy lot odbył się 25 lutego 1938 roku. Wkrótce konstrukcja została przemianowana na BV 141, zgodnie z oznaczeniami stosowanymi przez Blohm & Voss. Próby wykazały, że mimo bardzo nietypowego wyglądu samolot nie zachowywał się w powietrzu tak dziwnie, jak można byłoby się spodziewać.
Skąd wziął się asymetryczny układ?
Najbardziej charakterystycznym elementem BV 141 była oczywiście asymetria. W klasycznym samolocie silnik, kadłub i usterzenie znajdują się mniej więcej w jednej osi. Tutaj rozwiązano to zupełnie inaczej.
Po jednej stronie znajdowała się belka konstrukcyjna mieszcząca silnik oraz elementy usterzenia. Po drugiej stronie, na skrzydle, umieszczono osobną gondolę z kabiną załogi. Kabina była mocno przeszklona, dzięki czemu pilot i pozostali członkowie załogi mieli znacznie lepszą widoczność niż w wielu konwencjonalnych samolotach rozpoznawczych tego okresu.
Rozwiązanie wyglądało radykalnie, ale wynikało z konkretnej logiki. W samolocie rozpoznawczym dobra widoczność była bardzo ważna. Załoga musiała obserwować teren, wykonywać zdjęcia lub przekazywać informacje o położeniu i ruchach przeciwnika. W BV 141 pilot znajdował się w osobnej, bardzo dobrze przeszklonej kabinie, która dawała szerokie pole widzenia.
Richard Vogt nie traktował zresztą asymetrii jako celu samego w sobie. Była ona środkiem do rozwiązania problemu postawionego przez RLM. Co ciekawe, próby wykazały, że samolot miał całkiem dobre właściwości pilotażowe. Początkowe problemy techniczne, między innymi z układem hydraulicznym, nie przekreśliły projektu.
Pierwsza wersja była za słaba
Wczesne prototypy i wersje serii A wykorzystywały dziewięciocylindrowy silnik gwiazdowy BMW 132. W BV 141 A-0 miał on około 865 KM. Była to moc wystarczająca do prowadzenia prób, ale możliwości samolotu były ograniczone przez stosunkowo słaby napęd. Według danych dla BV 141 A-0 maszyna osiągała około 330 km/h, miała zasięg około 1140 km i pułap około 9000 metrów.
Konstruktorzy zdecydowali się więc na poważną przebudowę samolotu. Tak powstała wersja BV 141 B, która zewnętrznie nadal wyglądała bardzo podobnie, ale była znacznie większa i otrzymała zdecydowanie mocniejszy silnik.
BV 141 B z silnikiem BMW 801
Najważniejszą zmianą w wersji B było zastosowanie czternastocylindrowego, dwurzędowego silnika gwiazdowego BMW 801. Jednostka ta rozwijała około 1560 KM, a więc zdecydowanie więcej niż BMW 132 stosowany we wcześniejszej wersji. Wraz z mocniejszym silnikiem przebudowano również znaczną część konstrukcji samolotu.
BV 141 B miał 13,95 metra długości i 17,46 metra rozpiętości skrzydeł. Powierzchnia nośna wynosiła 53 m², a masa własna około 4700 kg. Według przytaczanych danych maksymalna masa startowa sięgała około 6100 kg. Prędkość maksymalna wynosiła około 438 km/h na wysokości 5000 metrów, a pułap praktyczny określano na około 10 000 metrów.
Samolot otrzymał również uzbrojenie. W zależności od wersji i konfiguracji obejmowało ono dwa karabiny maszynowe MG 17 oraz dwa ruchome MG 15. Pod skrzydłami można było zabrać cztery bomby o masie 50 kg każda. Nie był to więc wyłącznie nieuzbrojony samolot obserwacyjny.
Dlaczego BV 141 nie trafił do produkcji seryjnej?
Największym problemem nie była sama nietypowa konstrukcja. Samolot był zdolny do lotu i przechodził kolejne próby. Problem polegał przede wszystkim na tym, że RLM ostatecznie wybrało inną konstrukcję do realizacji zadania.
Konkurencyjny Focke-Wulf Fw 189 miał zupełnie inny układ. Był klasycznym dwusilnikowym samolotem z dwiema belkami ogonowymi i centralną gondolą załogi. Oferował bardzo dobrą widoczność, a jego konstrukcja była znacznie bardziej konwencjonalna. To właśnie Fw 189 został wybrany do produkcji na większą skalę. Do marca 1944 roku powstało około 830 egzemplarzy Fw 189.
W przypadku BV 141 skala produkcji była zupełnie inna. Powstały prototypy oraz niewielka liczba samolotów serii A i B. Źródła różnią się w szczegółowym podawaniu liczby ukończonych egzemplarzy poszczególnych odmian, dlatego bezpieczniej mówić o niewielkiej serii niż przypisywać konstrukcji konkretną, niebudzącą wątpliwości liczbę wszystkich wyprodukowanych maszyn. Wiadomo natomiast, że nie rozpoczęto produkcji seryjnej na skalę porównywalną z Fw 189.
Dodatkowym problemem była dostępność silników BMW 801. Ta bardzo cenna jednostka napędowa była potrzebna między innymi dla myśliwców Focke-Wulf Fw 190. W warunkach wojny trudno było uzasadnić przeznaczanie ograniczonej liczby tych silników dla niewielkiej, nietypowej konstrukcji rozpoznawczej.
Czy BV 141 rzeczywiście walczył?
Wokół BV 141 przez lata pojawiało się sporo informacji sugerujących jego szerokie wykorzystanie bojowe. W rzeczywistości jego kariera była bardzo ograniczona. Samoloty tego typu służyły przede wszystkim do prób, badań i oceny konstrukcji. Pojedyncze maszyny trafiły do jednostek Luftwaffe i były wykorzystywane do celów szkoleniowych oraz testowych, a nie jako standardowy samolot rozpoznawczy Luftwaffe na skalę, na jaką używano Fw 189.
Warto zwrócić uwagę na propagandowe fotografie z okresu wojny. Bundesarchiv posiada między innymi zdjęcie BV 141 opisane jako materiał propagandowy Luftwaffe z 6 maja 1942 roku. W jego opisie pojawiają się bardzo mocne twierdzenia o rzekomych sukcesach samolotu podczas działań na froncie wschodnim oraz o jego produkcji wielkoseryjnej. Sam dokument jest autentycznym materiałem propagandowym z epoki, ale właśnie dlatego jego twierdzenia należy traktować jako źródło informacji o niemieckiej propagandzie, a nie jako niezależne potwierdzenie skali użycia bojowego.
Konstrukcja, która wyglądała dziwnie, ale miała sens
BV 141 jest ciekawym przykładem tego, że nietypowy wygląd samolotu nie musi oznaczać nietrafionej koncepcji. Asymetryczny układ był bezpośrednią odpowiedzią na wymaganie dotyczące widoczności. Projektant nie próbował na siłę zmieścić załogi w klasycznym kadłubie. Zamiast tego zaprojektował samolot wokół zadania, jakie miał wykonywać.
Co więcej, testy pokazały, że konstrukcja mogła latać poprawnie. Asymetria nie spowodowała więc katastrofalnych problemów z pilotażem, których można byłoby oczekiwać, patrząc na samolot po raz pierwszy. W praktyce BV 141 był znacznie bardziej przemyślaną konstrukcją, niż sugeruje jego wygląd.
Ostatecznie zdecydowały jednak względy praktyczne. Fw 189 spełniał wymagania dotyczące rozpoznania, był rozwijany jako konstrukcja seryjna i otrzymał pierwszeństwo w programie niemieckiego lotnictwa. BV 141 pozostał więc ciekawym, lecz marginalnym projektem.
Jeden z najbardziej charakterystycznych samolotów II wojny światowej
Blohm & Voss BV 141 nie był najważniejszym niemieckim samolotem rozpoznawczym i nie odegrał istotnej roli w działaniach wojennych. Jego znaczenie polega przede wszystkim na tym, że pokazuje, jak daleko konstruktorzy lotniczy byli gotowi odejść od klasycznych schematów, aby spełnić określone wymagania wojskowe.
Samolot Richarda Vogta był przykładem konstrukcji stworzonej wokół jednego zasadniczego założenia – zapewnienia załodze możliwie dobrego pola widzenia. W rezultacie powstała maszyna, która do dziś wyróżnia się na tle praktycznie wszystkich innych samolotów wojskowych z okresu II wojny światowej. Mimo że nie doczekała się dużej produkcji ani szerokiego zastosowania bojowego, BV 141 pozostaje jednym z najbardziej interesujących eksperymentów niemieckiego przemysłu lotniczego tego okresu.
Mamy nadzieję, że artykuł okazał się dla Ciebie wartościowy i znalazłeś/-aś w nim coś przydatnego. Zajrzyj do nas ponownie – regularnie publikujemy nowe treści, które mogą Cię zainteresować. Jeśli chcesz pomóc nam rozwijać ten projekt, podziel się linkiem, wspomnij o nas znajomym albo po prostu wróć – każda forma wsparcia wiele dla nas znaczy.